Проектът на Закон за устойчива мобилност – В ход на Конгреса – той съдържа опасна заплаха за правата на гражданите и сближаването на територията: Дерегулация на автобусния транспорт. Член 50 от стандарта взривява концесионния модел във въздуха, който досега гарантира доставката на тази обществена услуга и условията на труд, достойни за работниците в сектора. Въпреки че различните парламентарни групи представиха промени, за да изтрият тази статия, други продължават да купуват история, която под обещанието за много ниска цена, броят на пътешествениците и качеството на услугата ще се увеличи. Но това не е така.
Нека не се заблуждаваме от песни на сирената, които търсят само краткосрочни предимства на цената на мнозинството. Сериозно наречената либерализация не е нищо друго освен бизнес модел, който се възползва само от средства зад компаниите, които след агресивна кампания на МаркетингТе предлагат евтини цени.
Но каква е реалността зад рекламните претенции? Нека анализираме със студ данните от други страни, които са пуснали неопределен модел на автобус. Германия И Франция Има два основни пазарни примера, които прилагат дерегуларизацията на техните територии съответно през 2013 и 2015 г.
Първото следствие, което наблюдаваме, както в галския пример, така и на немски език, е, че има страхотна концертна част в няколко ръце. Доминиращите оператори са практически целият пазар в Германия (Flixbus), както във Франция (Blablacar и Flixbus), раждайки монопол или дуопол в най -добрия случай. Офертата е намалена и изчезва с компетентност със значителното въздействие по отношение на работното място и условията на труд.
В допълнение, последствията от работата, получена от търговския модел Flixbus, са дълбоко тревожни. Стратегията за подизпълнители, която вълнува управлението на двигатели и оператори чрез местни партньори и МСП, генерира несъответствия в трудовите стандарти и оставя много работници в несигурни условия, при условие че временни или нулеви оперативни договори. Тази ориентация към икономиките на спестявания предполага намаляване на обучението и протоколите, което води до произволни анулиране на пътуванията, неподходящо управление на конфликти и претоварване на труда, което предизвиква стрес и изтощение.
Децентрализацията в управлението на човешките ресурси и ниското представителство на съюза утежнява ситуацията, улеснявайки оперативните практики, които влошават както личното, така и семейното благосъстояние на служителите, което оказва пряко влияние върху качеството на предлаганата услуга.
По -висока цена
Следният ефект, нищо незначително, е, че Flixbus и Blablacar имат пълна свобода да фиксират цените. И това има много значително влияние върху цената и следователно върху потребителите. Скорошно проучване, озаглавено „Анализ на услугите, предоставяни от Flixbus в Германия и Франция“, публикувано от Tool Alfa миналия юли, сравнява единичните цени на Flixbus от Traveller / KM в Германия с испанските средни стойности по подобни пътища. Резултатът е, че минималните цени, предлагани на германците, надвишават средния регулиран процент на испанските държавни линии в 86% от пътуванията.
Но разликата е още по -висока, ако вместо минимални цени, средните цени на билетите се сравняват. Резултатът е много поучителен: 96% от пътуванията са по -скъпи в Германия, отколкото в Испания.
В допълнение, немските и галинг потребителите са изправени пред голяма променливост и голямо несъответствие на тарифите, дори в същия ден. Проучването разкрива, че във Германия и във Франция максималният, средните стойности и минималните цени по всеки маршрут в един и същи ден са много променливи, с разлики от до 2,5 пъти, което контрастира с най -голяма стабилност на процента в Испания.
Колебания без ограничение от публичната администрация. По този начин, с дерегулирания модел, автобусният билет може да достигне стратосферни фигури по Коледа или когато поради обстоятелства извън потребителя няма друга алтернатива за транспорт в автобуса. Обстоятелство, възникнало във Франция и Германия по време на железопътни стачки. Неговата политика за определяне на цените се възползва от спада на опциите за транспорт, налични за потребителите, подчертавайки динамичната ценова стратегия, която увеличава максимално печалбите в ситуации с високо търсене, но също така повдига етични проблеми при използването на неблагоприятни обстоятелства за пътуващите.
По този начин опитът в други страни ни показва някак ласкателен X -ray: по -високи цени, изоставени пътища и пазарна концентрация в ръцете на няколко компании.
В Испания, благодарение на публично-частния модел, който регулира обществения транспорт, процентът на всеки маршрут се определя от публичната администрация чрез договор за концесия. Той разрешава максимална ставка, изчислена според километри на всеки маршрут, по който испанските оператори прилагат различни търговски политики, промоции и отстъпки, така че пътникът почти никога не плаща максималната разрешена ставка.
През 2024 г., според данни на Транспортната обсерватория за транспорт от Министерството на транспорта, средното събиране на километър в държавните автобусни линии е 0,068 евро / пътешественик. Това прави междуградския автобус в Испания много достъпен начин на транспорт за по-голямата част от населението, което поставя модалния дял на автобуса в Испания в 53%, сочат данни от януари-октомври 2024 г., квота, много по-висока от другите европейски страни.
Сбогом на уязвимите отстъпки
Отстъпките за големи, по -възрастни и млади хора, които улесняват достъпа до транспортиране до най -уязвимите групи, също са важен елемент на разграничаване на двете системи, които засягат цените, които са свързани с отстъпки и помагат да се възползват от пътуващите. В Испания отстъпките, на които потребителите имат право (големи, по -възрастни, млади и т.н.), се оценяват в договор и се контролират от администрацията. Следователно властите имат способността да замърсяват мобилността на определени хора и групи, предлагайки им по -голяма защита.
В страни, в които е наложен дерегулираният модел, от друга страна, всяка ценова намеса от регулаторите се изтрива, включително премахването на всякакъв вид отстъпка, която надхвърля търговския интерес на оператора. Всичко остава в ръцете на частните компании, които нямат законно задължение да прилагат отстъпка. Те установяват цените си според търсенето и предлагането, като умножават цените си с две или три в пиковите дни и часове.
Следователно, в светлината на тези данни, заключението е ясно: тарифите, платени от потребителите на дерегулирани системи в Германия и Франция, не са, че са по -евтини, но като цяло са много по -високи в сравнение с тези на регулирани системи като испански.
Накратко, акредитирано е, че дерегулацията на автобуса би изложила сериозния риск от правото на гражданите за качество, достъпен и устойчив обществен транспорт; В допълнение към определянето на заетостта и условията на труд на работниците. Настоящият публично-частният транспортен модел работи и поради тази причина е една от страните от ЕС, които са най-добре оценени от потребителите. Модел, който гарантира мобилността на всички граждани, независимо от тяхното място за пребиваване или доходи. Модел за всички, а не за няколко.
